НАДЛЕЖАЩАЯ РОЛЬ СИСТЕМНОГО АНАЛИЗА

Превосходное резюме Куэйда итогов его предварительного исследования целесообразности курса «Понимание системного анализа» указывает на необходимость рассмотреть как ограничения, так и возможности правильного использования системного анализа. Идея о том, что *понимание* не менее важно, чем *техника*, представляется весьма актуальной. Но что именно следует понимать? Следующая цитата из работы Куэйда раскрывает точку зрения (не обязательно совпадающую с позицией Куэйда). Эта точка зрения вызывает подозрения: если ограничения системного анализа не будут учтены, такой курс может принести больше вреда, чем пользы.

«WADC [Центр разработок авиационной техники Райт], по-видимому, теперь считает, что на этапе проектирования отдача от широкого системного подхода может быть очень велика. Действительно, в некоторых кругах ВВС, кажется, бытует мнение, что системный подход способен дать исчерпывающий ответ на все вопросы разработки, закупок и эксплуатации, а также проектирования. Что касается подрядчиков, которые редко считают компенсацию за разработку достаточной, если она не ведет к закупкам, системный подход мог бы устранить значительную часть времени, денег и квалифицированной рабочей силы, которые в прошлом требовались для создания совершенно исправных самолетов, так и не дошедших до этапа закупок. Правильно выполненный системный анализ может не только предоставить „оптимальный“ выбор (с той оговоркой, что требования и предположения, на которых он основан, вероятно, будут чрезвычайно произвольными), но и стать эффективным аргументом для ВВС (при условии, что ВВС понимают системный анализ!), доказывающим превосходство конкретного выбора над предложениями конкурентов. И ВВС, и подрядчик должны сэкономить деньги.

Сегодня длительное время от исследований до производства, стоимость, сложность и разнообразие будущих авиационных систем вооружения, эффективность которых может зависеть от второстепенной характеристики, такой как радар, не меньше, чем от технически достижимых характеристик планера и двигателя, — всё это делает системный анализ особенно подходящим для использования ВВС. В последнее время контракты WADC на проектирование основных компонентов требовали (или настоятельно рекомендовали), чтобы подрядчик представлял свое предложение как результат системного исследования. Исследование оптимальной ракеты Bell Aircraft, исследования стратегических бомбардировщиков на малых высотах Douglas и Martin, исследование носителя большого заряда Boeing и предстоящие исследования стратегических истребителей являются отражением этой веры в силу системного подхода. Представители промышленности* предложили, чтобы будущая практика Министерства обороны требовала проведения системного анализа перед всеми основными плановыми решениями по проектированию и закупке будущих авиационных систем вооружения».¹

Если мы внимательно рассмотрим эту цитату, то окажется, что к системному анализу обращаются потому, что: (1) подрядчики редко считают компенсацию только за разработку достаточной, следовательно, системный анализ необходим для предотвращения разработок, не завершающихся закупками;² (2) ресурсы тратятся впустую, когда совершенно исправные самолеты разрабатываются, а затем не закупаются;³ (3) превосходство конкретных самолетов, предложенных конкурентами, может быть достоверно оценено ВВС;⁴ (4) слишком велик интервал времени от исследований до производства.⁵ Чтобы устранить или уменьшить влияние этих предполагаемых слабых мест, было предложено, чтобы авиастроительные компании использовали системный анализ при разработке предлагаемых оптимальных вооружений и чтобы, кроме того, Министерство обороны использовало системный анализ перед всеми плановыми решениями по проектированию и закупкам.

Маленькие дети со спичками не обязательно и не неизбежно устраивают пожар, но вероятность этого удручающе высока, если речь идет о вашем ребенке и вашем доме. Точно так же нет никакой неизбежности в том, что сочетание вышеупомянутых утверждений и предложенных мер приведет к катастрофе, но вероятность того, что они вообще не приведут к улучшению, а могут даже ухудшить положение, по нашему мнению, настолько высока, что мы предлагаем сосредоточить основную цель курса по системному анализу на понимании его роли в различных типах проблем и на различных способах, которыми мы можем стремиться улучшить наши решения.

Короче говоря, существует несколько различных категорий и типов проблем, стоящих перед ВВС (позже мы предложим одну возможную классификацию). Для каждой могут быть уместны разные принципы выбора действий (принятия решений) — даже если конечная цель у всех общая. Для некоторых из этих категорий проблем системный анализ может стать основным источником потенциального улучшения; для других — системный анализ может быть полезен, но иные способы изменения нашего поведения могут оказаться гораздо эффективнее; и, наконец, для некоторых категорий системный анализ может быть опасен, если сначала не будут развеяны некоторые общепринятые предубеждения.

Наш мотив при написании этой работы — подчеркнуть последнюю возможность: системный анализ, если он не используется в среде, отличной от той, которая, по-видимому, преобладает сейчас, принесет больше вреда, чем пользы при принятии решений о разработке. Но мы забегаем вперед.

Будем более методичны. Сначала мы изложим, что мы понимаем под системным анализом. Во-вторых, мы проведем различие между двумя типами выбора. В-третьих, мы представим классификацию категорий проблем в соответствии с их поддаваемостью системному анализу. В-четвертых, мы укажем на некоторые другие тактики, которые совместно или даже независимо от системного анализа могут помочь нам предпринять надлежащие действия. Предваряя дальнейшее изложение, отметим, что цель такого порядка обсуждения — подчеркнуть, что из нескольких проблем, требующих действий, системный анализ полезен для одних, но вреден для других, если не будут внесены определенные институциональные изменения в нашу авиационную промышленность. Понимание системного анализа требует понимания того, что он может, чего не может и к чему он, вероятно, приведет, если его применять.

Что такое системный анализ?

Что такое системный анализ? Это не просто другое название для научного метода, в котором мы начинаем с постулатов и предположений, выводим следствия, а затем приступаем к их проверке. (1) Является ли он анализом системы вооружений, а не просто изолированного компонента? (2) Представляет ли он собой оценку предлагаемого оружия или компонента в контексте всего комплекса взаимодополняющих элементов, образующих структуру ВВС в целом, с точки зрения его влияния на функционирование всей этой организации? (3) Является ли он систематической сравнительной оценкой каждого элемента из целого семейства вооружений или изделий, незначительно отличающихся друг от друга, с целью выбора конкретного члена семейства предлагаемого типа вооружения, наилучшим образом подходящего для определенной операционной ситуации? (4) Является ли он оценкой вооружений, как и в предыдущем вопросе, но с добавлением систематического варьирования возможных условий эксплуатации системы? Он может быть каждым из перечисленного. Каждый вариант отличается масштабом анализа и набором возможных действий, выбор между которыми определяется информацией, полученной в ходе анализа. Единственная общая черта, которую здесь стоит отметить, — это использование принципа максимизации (или минимизации) для оценки последствий анализа. Это могут быть минимизируемые затраты, или максимизируемый ущерб, или скорость, или что-то еще, в зависимости от конкретной проблемы.

Максимизация против разнообразия

При каких условиях следствие максимизации можно приравнять к решению или выбору действия? Если бы предположения рассматривались как абсолютно точные прогнозы, и если бы предсказуемость технологических возможностей была известна с абсолютной точностью, то критерий максимизации, при наличии верного критерия, указал бы на оптимальный выбор действия. Но ни одно из этих условий точности прогнозирования не выполняется. Следовательно, лучшее, что может сделать системный анализ, — это определить оптимальные решения (или последствия) для альтернативных наборов допущений («если») или прогнозов. Выбор действия тогда зависит от оценки различных последствий, возможных при различных допущениях («если»), в случае принятия конкретного решения. В этом случае, когда последствие определенного действия не может быть однозначно предсказано заранее, не существует общепринятого правила рационального поведения. Фактически, трудно сказать, обязан ли успешный человек — тот, кто имеет хороший послужной список принятия верных решений, — своим успехом слепой удаче, или превосходной способности прогнозирования, или же превосходной аналитической способности, которая позволяет ему находить оптимальное решение при заданных прогнозах. Если наша способность прогнозировать хороша, то источник будущих выгод кроется в совершенствовании аналитических способностей, т.е. в более точном прогнозировании последствий. Если же наша трудность заключается в слабой способности прогнозирования, то эффективность (или значимость) системного анализа снижается. Улучшение как «способности прогнозирования», так и «анализа последствий» должно идти рука об руку.

В любой конкретной ситуации, когда может быть предпринято более одного действия (с увеличением затрат), выбор может быть ориентирован на учет широкого спектра потенциальных прогнозируемых сценариев («если»), то есть, хотя выбор может и не быть оптимальным для какого-то одного конкретного варианта будущего, он обеспечивает гибкость, позволяющую с достаточной степенью адекватности охватить довольно широкий спектр возможностей. Выбор может быть узконаправленным, или же он может быть более широким (но хуже адаптированным для более узкого диапазона возможностей). Решение о принципе выбора будет зависеть не от более высоких затрат на поддержание разнообразия по сравнению с более низкими затратами на единственно верный долгосрочный выбор, а от вероятностного распределения затрат для каждого типа выбора.

Для некоторых проблем большие выгоды будут получены от уникальных, однозначно определяющих (или обязывающих) решений, вытекающих из системного анализа; для других выгода будет получена от разнообразия действий — особенно там, где поддержание разнообразия обходится недорого по сравнению с экономией от последующего окончательного выбора из этого разнообразного набора. С риском некоторого упрощения (или допущения), можно выделить два типа выбора: (1) выбор одного оптимального действия; (2) выбор разнообразия действий, так что окончательный выбор может быть сделан с учетом проявившихся (или новых) обстоятельств. Первый предполагает большую долгосрочную фиксированность, тогда как второй предполагает меньшую долгосрочную определенность (или связанность), но требует более высоких текущих затрат. В каких ситуациях предпочтителен последний принцип разнообразия? А в каких ситуациях уместен первый? Помогает ли нам системный анализ ответить на эти вопросы? Помогает ли он нам выбрать разнообразные или уникальные действия? Мы думаем, что ответ «да» на оба вопроса, но момент, который мы хотели бы подчеркнуть в этом курсе, заключается в том, что системный анализ также потенциально может ввести нас в заблуждение. Опасность, которую мы хотим подчеркнуть, исходит не из споров о функциональных формах или деталях анализа, а из неспособности провести различие между альтернативными принципами действий и из системных искажений, встроенных в нынешнее отношение ВВС к финансированию авиационной промышленности.

Типы проблем

Чтобы сделать обсуждение более предметным и применимым в конкретных ситуациях, была найдена полезной следующая классификация проблем.

1. Состояние мира (решения в области международной политики)
2. Военная политика (стратегические решения)
3. Цели вооруженных сил (тактические решения)
4. Характеристики эффективности вооружений (решения о разработке)
5. Конкретные альтернативы вооружений (решения о закупках)
6. Увеличение набора возможностей Категории 4 (решения об исследованиях).

I. Состояние мира.

Со временем силовые позиции изменятся. Поскольку мы не можем прогнозировать с идеальной точностью, мы должны рассматривать спектр возможных будущих альтернативных ситуаций. Например, три достаточно вероятных состояния мира в 1960 году:

1. Россия и США все еще находятся в том же относительном положении силы, со своими сателлитами.
2. На континенте возникла франко-германская держава, превратив нынешний биполярный статус в трехстороннюю ситуацию.
3. Коммунистическая инфильтрация преуспела в контроле над всей Европой и Азией.

Любой выбор среди текущих действий, который будет указан ниже в последующих категориях, не должен определяться (или основываться) лишь на одном, наиболее вероятном, прогнозе развития мировой ситуации.

II. Военная политика.

Предположим, что событие (c) в вышеуказанной категории реализовалось бы в 1960 году. Наша военная политика могла бы предусматривать ведение войн с ограниченным масштабом и целями, обе стороны сражаются за ограниченные цели, или она могла бы ориентироваться на прямой удар по России. Опять же, цель здесь не в том, чтобы предложить набор хорошо продуманных политик, подходящих для каждого состояния мира, а скорее в том, чтобы подчеркнуть наличие альтернатив.

III. Форма и использование военной мощи.

Для любой данной военной политики по применению силы и влияния существует несколько форм военной мощи, которые могут быть использованы. Если политика заключается в ведении войн с ограниченным масштабом и ограниченными целями, миссии ВВС будут иными, чем в случае, если наша политика основана на угрозе тотального удара по России. Но в рамках каждой из них существуют альтернативные возможности. Политика тотального нападения может основываться на (a) сильной обороне внутри страны, (b) наступательных действиях SAC против городов. По сути, категория три включает различные военные функции.

IV. Характеристики эффективности вооружений.

Для заданного варианта в категории III существует несколько альтернативных полезных типов вооружений. Например, для атак SAC на города в Категории III, существуют в Категории IV: (a) дальние носители больших бомб, (b) дальние управляемые ракеты для больших целей, (c) высотные бомбардировщики, (d) малые бомбардировщики для малых высот. Категория IV включает общие семейства вооружений.

V. Конкретные вооружения.

B-52, B-60, B-47, Atlas, Snark и т. д. и все типы, определяемые чертежами или проектными спецификациями, включены сюда. Учитывая указанный класс вооружений в Категории IV, существует выбор между конкурирующими вооружениями, доступными сейчас или прогнозируемыми как доступные в некоторую будущую дату.

VI. Исследования

(Добавлено позже для полноты) - Увеличение набора возможностей Категории 4.

Независимо от категории проблемы, в рамках которой принимается решение, системный анализ полезен, хотя бы по той причине, что он использует логические методы для вывода следствий из постулатов и определения оптимальных (в смысле максимизации) последствий (в отличие от принятия решений). Но способ использования результатов анализа для принятия решения очень сильно зависит от того, о какой категории идет речь; все это по причинам, изложенным выше. Некоторые ситуации требуют гибкости, некоторые — разнообразия, а в некоторых случаях предвидение и прогнозирование могут быть настолько точными, что позволят сделать уникальный выбор на основе условий максимизации. Как можно определить, в каких категориях или ситуациях уместно разнообразие, а в каких — гибкость? Откуда знать, сколько разнообразия или гибкости требуется?

Если позволено напомнить¹, то различие между типами проблем и критериями выбора уже обсуждалось ранее. Утверждалось, что принятие решений о разработке требует разнообразия, и что информационная основа для выбора направления разработок отличается от основы для закупок. В связи с предложением обучать пониманию системного анализа ВВС и, возможно, авиастроительные компании, уместно возродить эти моменты, чтобы гарантировать, что использование системного анализа в этих различных категориях не подразумевает одинаковых оснований для выбора.

Принцип страхования через диверсификацию инвестиций в разработку превосходит принцип разработки и закупки одного гибкого оружия. Это утверждение опровержимо. Но наше убеждение в этом настолько сильно, что мы настоятельно рекомендуем эту теорему как основную часть системного анализа.

При всей откровенности, мы непреклонны в том, что это верно для решений об исследованиях и разработках; мы готовы обсуждать, верно ли это для закупок и других категорий решений.

Это убеждение основывалось в свое время на неопределенности будущего и на значительной экономии на закупках и эксплуатационных расходах, вытекающей из затрат на исследования и разработки. Теперь признается второй источник неопределенности, а именно, неопределенность характеристик производительности предлагаемых вооружений. Это не критика в адрес авиаконструкторов или производителей. Это критика в адрес тех, кто не может оценить неточность прогнозирования характеристик вооружений. Истории создания наших прошлых вооружений (например, B-36) предоставляют множество доказательств. Официальные лица авиастроительных компаний также подтверждают это. Один чиновник, Л. Дж. Этвуд, президент North American Aviation Company, был настолько раздосадован радужными прогнозами характеристик самолетов до их полета, что рекомендовал штрафовать любого разработчика самолетов за чрезмерно оптимистичные заявления. Он жалуется, что, завышая характеристики предлагаемого оружия, производители выигрывают контракты на закупку. (К сожалению, обоснованность обвинений Этвуда не гарантирует, что следует вводить штрафы. Подробнее об этом ниже.) Ранее мы утверждали лишь, что неопределенность относительно поставленной задачи оправдывает принцип страхования. Теперь мы утверждаем дополнительно, что наша технологическая информация недостаточно хороша для прогнозирования характеристик указанных проектируемых вооружений с точностью, достаточной для того, чтобы сделать однозначный выбор наилучшего оружия даже для указанных военных операций.

Институциональные искажения, влияющие на системный анализ

Но у нас есть еще один камень преткновения. Если желательность обеспечения разнообразия признана, то организационные и институциональные искажения, направленные против него, следует выявить и устранить. Пока они существуют, без уравновешивающих факторов (или механизмов) количество разнообразия, вероятно, будет слишком малым. Если системный анализ показывает, что разнообразие разработок является источником большой экономии общих военных расходов, а мы думаем, что он это показывает, то устранение искажений и препятствий, мешающих разнообразию, желательно. Или, с другой стороны, их наличие является prima facie свидетельством недостаточного разнообразия.

Рассмотрим следующие факты:

1. Авиастроительная компания, разрабатывающая самолет, обычно получает контракт на его производство. Это правило имеет следующие исключения:
   1. Другие производители могут быть привлечены, если разработчик не может обеспечить производство в темпе, требуемом ВВС.
   2. Другие производители могут быть привлечены для наличия вторичных источников производства на случай чрезвычайной ситуации.
   3. Другие производители могут быть привлечены, если они потерпели неудачу в разработке самолета, который ВВС желает производить, но считается целесообразным сохранить этот потенциальный источник успешных разработок.
2. Разработка обычно является убыточным делом для авиастроительных компаний, и убытки от разработки компенсируются за счет производственных контрактов.

Каковы последствия? Очевидно, что финансовые потери на разработках должны быть сознательным шагом со стороны авиастроительных компаний, учитывая типы контрактов на разработку, заключаемых ВВС. В обычной ситуации следовало бы ожидать, что НИОКР будут столь же прибыльными, как и любой другой вид деятельности авиастроительных компаний. Почему же авиастроительные компании предпочитают нести убытки на разработках? Оказывается, НИОКР составляют лишь незначительную долю доходов авиастроительной компании. Основным источником дохода является производство.

Поскольку успешная разработка является необходимым условием успеха в качестве производителя, представляется разумным, чтобы авиастроительные компании рассматривали разработку как средство получения прибыльных производственных контрактов. Это предполагает, что «убытки», понесенные при разработке, фактически являются «товарами-приманками» или инструментами, затраты на которые с лихвой возмещаются за счет другой деятельности, в данном случае — производства. Из вышесказанного следует, что мы должны ожидать состояния гиперконкуренции в области разработок и соответствующего состояния гипоконкуренции в производстве.

Однако так же, как разработка является барьером для доступа к производству, конкурсы на проектирование или контракты на исследования являются барьером для доступа к разработке. Функция этих конкурсов заключается в отборе потенциально удачных проектов от неудачных и направлении удачных на этап разработки. Поэтому гиперконкуренция, которую мы ожидали бы найти в разработке, фактически смещается вперед, на стадию проектирования. Как проявляется эта гиперконкуренция? Компании конкурируют, превосходя друг друга в заявлении ожидаемых характеристик производительности и занижая затраты на разработку в конкурсах на проектирование — контрактах на исследование.

Отделить зерна от плевел с помощью конкурсов на проектирование — сложная задача. По этому поводу президент North American Aviation говорит: «К победе в конкурсе на проектирование прилагается непропорционально большая премия. Это билет на производственное шоу, но в конце концов проект — это всего лишь список обещаний, основанных на расчетах, которые, в свою очередь, базируются на предположениях, способных варьироваться в зависимости от оптимизма производителя... Редко, если вообще когда-либо, применялись какие-либо реальные штрафы, когда оптимистичные прогнозы проектного предложения корректировались в сторону понижения в соответствии с реальными характеристиками самолета. И тогда уже слишком поздно что-либо менять».¹ Если мы можем доверять этому заявлению, то мы должны принять вывод, что эффективное различение между хорошими и лучшими проектами — это не то, что можно сделать надежно.

В основном, проекты для военной авиации, в отличие, например, от проектов автомобилей, нацелены на достижение примерно максимально возможного в плане производительности, учитывая имеющиеся технические знания. К сожалению, четкой демаркационной линии, разделяющей то, что технически возможно, и то, что нет, не существует. Авиастроительные компании, пытаясь заложить в свои проекты верхние пределы возможного, часто завышают свои возможности, и в результате разработки появляются вооружения с характеристиками ниже заявленных в проектах. Это естественный вид систематической ошибки, который является результатом экономического давления на победу в конкурсах, неспособности отличить хорошие проекты от лучших и отсутствия штрафов за невыполнение проектных спецификаций.

Способ ослабить значение победы в конкурсах на проектирование — это просто довести достаточное количество конкурентных проектов до стадии разработки, чтобы вероятность принятия разработанного самолета к производству не была достаточно высокой для того, чтобы авиастроительные компании чувствовали, что битва выиграна сразу после принятия проекта. Если такая процедура будет принята, важность прогнозирования того, какие проекты окажутся лучшими, а какие нет, — процесс, который, по-видимому, не очень надежен, — становится относительно менее значимой. Акцент тогда делается на том, чтобы авиационные компании представляли самолеты, а не проекты, обладающие высокими летными характеристиками.

Следует рассмотреть позитивные стимулы в виде вознаграждений как средство побудить авиастроительные компании и других заниматься разработкой ради прибыли от самой разработки, а не как средство получения производственных контрактов. Этими вознаграждениями могли бы быть роялти за успешную разработку, выплачиваемые в зависимости от количества произведенных самолетов, или какой-либо приз за выдающуюся разработку.

В этом же ключе кажется целесообразным разорвать связь между разработкой и закупками. Контракты на закупку должны и могут присуждаться не за успешную разработку, а за эффективность производства. Следовательно, не должно быть необходимой связи между разработчиком и производителем. Такая мера заставила бы авиастроительные компании рассматривать разработку как самоцель и привела бы к снижению издержек производства просто в результате прямой конкуренции за производственные контракты.

Очевидно, что эта расширенная программа разработок будет дороже предыдущей. Однако если это расширение инициируется программой, присуждающей производственные контракты с использованием критерия цены как основы для определения победителя, то деньги будут сэкономлены в сфере закупок. Вторым источником экономии, конечно же, будет наличие большего выбора лучших вариантов при принятии решения о закупке, тем самым обеспечивая более эффективные силы при заданном уровне расходов на закупки или силы эквивалентной эффективности при более низком уровне расходов на закупки. В-третьих, эта программа разработок обеспечит страховку от последствий меняющихся состояний мира, которые вызывают изменения в требованиях к вооружению. С этими изменениями легче справиться, если доступны готовые альтернативы, которые можно легко запустить в производство.

Если эта предрасположенность к фиксации контрактов на закупку путем попытки оптимизировать на стадии разработки игнорируется при планировании ВВС, у нас есть следующая возможность («реальность» в свете недавнего контракта, запрашивающего у Boeing Aircraft Company рекомендовать оптимальное оружие на будущее):

Если все авиастроительные компании обратятся к типу анализа, проводимому в RAND, каждая фирма, после тщетных попыток предсказать будущее состояние мира, выберет то, что, по ее мнению, является наиболее вероятным или наиболее приемлемым для традиционного мышления ВВС. Они сделают это потому, что их мотивы (источники прибыли) заключаются в разработке оружия, которое в конечном итоге будет закуплено ВВС в больших количествах. Они будут рассматривать наиболее вероятное будущее состояние событий как то, на которое следует направить свои средства на разработку. Если бы возможные будущие состояния в Категории I прогнозировались с вероятностями 0,6, 0,2 и 0,2, было бы трудно поверить, что какие-либо компании стали бы проектировать с учетом непредвиденных обстоятельств с вероятностью 0,2. Их интерес заключается в закупках; он не заключается в обеспечении сбалансированности разработок. И так и должно быть — с точки зрения акционеров авиастроительных компаний. Таким образом, их мотивы не совпадают с мотивами ВВС, и, во-вторых, даже если бы они совпадали (а мы позже укажем метод, как этого добиться), их знания о событиях и проблемах выбора в Категориях I и II ставят их в сравнительно невыгодное положение по отношению к другим ведомствам. В конце концов, даже ВВС находятся в сравнительно невыгодном положении в этих категориях по отношению к вышестоящим гражданским ведомствам. (И чтобы усугубить положение даже внутри ВВС, стимулы, налагаемые на них ежегодным процессом обоснования бюджета, направляют их внимание на сокращение затрат в текущих операциях, даже если это увеличивает последующие затраты.) Короче говоря, авиастроительные компании не следует просить выполнять системный анализ, который одновременно охватывает все категории I-V. У них нет ни надлежащей мотивации для получения полезных ответов, ни необходимых знаний. Любой курс по системному анализу, который не подчеркивает это, окажет плохую услугу.

Но это не означает, что для системного анализа со стороны авиастроительных компаний нет места. Их следует ограничить проблемами Категории V. Их можно попросить определить наилучшее оружие, т.е. выбрать в рамках Категории V, для указанных элементов Категории IV. Этот анализ можно было бы провести в рамках системного анализа. И мы предполагаем, что авиастроительные компании хорошо оснащены для выполнения этой задачи; возможно, они способны собрать персонал и сделать это лучше, чем RAND. Если нет, то им следует продолжать служить источниками специализированной информации для системного анализа, проводимого RAND.

Заключение

Если мы теперь оглянемся назад и рассмотрим утверждения на странице 2 [стр. 4 оригинала], основа для суждений в сносках станет очевидной.

1. Недостаточная компенсация за разработку является причиной того, что разработчики чувствуют себя недостаточно вознагражденными. Дело не в каком-то ином технологическом или природном факте. Поэтому решение заключается не в использовании системного анализа, каким бы желательным он ни был по другим причинам; решение заключается в том, чтобы разорвать связь между разработкой и закупками и сделать разработку экономически выгодной.
2. Ресурсы не тратятся впустую, когда совершенно исправные самолеты разрабатываются, а затем не закупаются. Фактически, такой результат является необходимым следствием адекватной программы разработок. Отсутствие такого результата является абсолютным доказательством неадекватности программы разработок.
3. Превосходство конкретных самолетов не может быть установлено с помощью системного анализа; незнание, порождающее эту неспособность, не является тем видом незнания, которое может устранить системный анализ.
4. Время от исследований и разработок до производства не является чрезмерно долгим. Эта точка зрения смешивает время, необходимое для выполнения задачи, с датой ее завершения. Мы хотим ранних сроков завершения, и этого можно достичь, несмотря на удлинение интервала между разработкой и закупками, если мы сможем достичь заданного уровня технических знаний еще раньше. Расширенная программа исследований и разработок обещает больше в плане достижения более ранней производственной готовности, чем попытки сократить этот период.

Если эти популярные убеждения и заблуждения не будут полностью развеяны до начала использования системного анализа, мы предсказываем, что вскоре обнаружим, что эти убеждения рассматриваются как данность, которую системный анализ якобы должен компенсировать. Ошибочное убеждение в том, что их можно компенсировать, отвлечет внимание от их истинных причин, что приведет к самодискредитации системного анализа. Если же эти убеждения будут устранены и заменены надлежащей системой стимулов и институциональных механизмов, системный анализ получит возможность предоставлять ценную информацию.

Мы можем резюмировать наши выводы:

1. Системный анализ — это инструмент для генерирования следствий из постулированной исходной информации; он не генерирует решений.
2. В условиях неопределенности критерием принятия решений является не простая максимизация; суть процесса принятия решений заключается в том, чтобы управлять масштабом случайных факторов с целью получения «хорошего» вероятностного распределения результатов. Принцип страхования относится к принятию решений так же, как максимизация — к аналитическим следствиям.
3. Страхование требует диверсификации инвестиций — не в виде разнообразия возможных сред или гибкости конкретных вооружений.
4. Оптимальное разнообразие в конкретных ситуациях не может быть установлено. Но институциональные механизмы, в которых создаются искажения против разнообразия и в сторону отождествления анализа с решением, являются очевидным свидетельством системы, приводящей к субоптимальному разнообразию.
5. Стратификация военной проблемы на категории в соответствии с принципом, где разнообразие экономически целесообразно, а не обязательно оптимально, будет способствовать пониманию цели и полезности системного анализа.

---

* Например, см. "Application of Operations-Research Techniques to Airborne Weapon Systems Planning," Robert A. Bailey (Lockheed), JORSA, August, 1953.

1. D-1991, pp. 1-2.

2. Посылка верна, следствие ложно.

3. Ложно.

4. Ложно.

5. Ложно.

1. RM-798, "The Chef, Gourmet and Gourmand," Armen Alchian, 24 March 1952, Confidential.

1. Air Force, October 1953, "Airframes," by J. L. Atwood, p. 58.